— این مطلب بدوا در شماره ۲۳۷ هفته‌نامه تجارت‌فردا بچاپ رسیده است.

محمد شریعتمداری، وزیر جدید صنعت، معدن و تجارت، با نخستین امضای خود نشان داد که اعتقادی به برنامه اسقاط خودروهای داخلی ندارد. حق با ایشان است. پیش از ما، افراد مختلف در کشورهای مختلف و در زمان‌های مختلف، گونه‌های مختلفی از این قبیل برنامه‌ها را آزموده‌اند و اکثر قریب به اتفاق آنها، اگر نگوییم همگی، شکست خورده‌اند. معروف‌ترین این برنامه‌ها، در آمریکا و در دوره رکود و در شرایطی که جنرال موتورز ورشکسته شد و صنعت خودرو در آستانه ورشکستگی بود، می‌خواست نرخ فروش خودرو را افزایش دهد اما در نتیجه آن، نرخ فروش خودرو کاهش یافت. البته مصوبه دولت در ایران اهداف دیگری را دنبال می‌کرد اما همچنان از مشکلات بنیادین رنج می‌برد (پیش از این در دولت یازدهم اعلام شده بود با هدف جلوگیری از آلودگی، خودروهای فرسوده اسقاط خواهند شد).

فکر می‌کنم همگی بر سر یک موضوع اتفاق نظر داریم و آن اینکه خودروهای زیادی با آلایندگی بالا در سطح کشور تردد می‌کنند. به‌طور کلی می‌خواهیم که ناوگان حمل‌ونقل سوخت کمتری مصرف کند. بزرگ‌ترین مشکل، آلودگی هوای شهری است. مشکلی بزرگ که حقیقتاً چاره می‌خواهد. اما مشکلی تا این حد بزرگ و جدی راه‌حلی مستقیم می‌طلبد، نه توسل به رگولاتوری و اسقاط و شاخص‌های بهره‌وری -‌بخوانید چرخاندن لقمه دور سر. استانداردهای سی.ای.اف.ای۱ در آمریکا نمونه خوبی است از اینکه چرا رگولاتوری در این حوزه کار نمی‌کند. این استانداردها تاکید می‌کنند هر خودرویی که تولیدکننده می‌فروشد باید با استاندارد بهره‌وری به‌خصوصی بخواند. در ظاهر منطقی به‌نظر می‌رسد. اما متاسفانه اشکالی در این ایده وجود دارد که هیچ کدام از نوابغ دولتی طراح این ایده در دهه ۷۰ میلادی نمی‌توانست فکرش را بکند. خودروهایی که روی شاسی تراک (خودروهای کاری مثل وانت) تولید شوند طبیعتاً می‌توانند استاندارد پایین‌تری را رعایت کنند تا خودروهایی که روی شاسی سواری تولید می‌شوند. درنتیجه‌ هجوم خودروسازها به سمت خودروهای عملاً سواری‌ای رفت که روی شاسی تراک سوار می‌شدند. یعنی امکانات خودرو خانواده و سواری و ظاهر شهری روی شاسی «بلند» تولید و خودروهای اس.یو.وی متولد شدند (دود آن رگولاتوری دولتی در آمریکا علاوه بر خودشان تا امروز به چشم من و شما هم می‌رود) در نتیجه متوسط مصرف سوخت در ناوگان شهری آمریکا نه‌فقط کاهش پیدا نکرد که اتفاقاً افزایش یافت. یعنی برای خودروساز صرفه اقتصادی ایجاد کردند که به‌عوض حرکت به سمت تولید خودرو سواری یک تا ۵ /۱لیتری، به سمت تولید خودروهای بالای دو لیتر حرکت کنند. برگ زرین دیگری در کارنامه دیوان‌سالاران دولتی.

اجازه بدهید قبل از ادامه مطلب لحظه‌ای متوقف شویم و از مثال بالا درس دیگری هم بگیریم. به نظر می‌رسد این روزها تنها توجیه کارشناسان و دیوان‌سالاران دولتی ما، در پاسخ به عملکردشان، این است که در آمریکا و اروپا هم چنین کرده‌اند و می‌کنند، پس تصمیم ما درست بوده است! لازم است تاکید کنیم آنچه در آمریکا و اروپا انجام می‌دهند وحی منزل نیست، خالی از اشتباه نبوده و کم فاجعه نیافریده است. خیر، در آمریکا و اروپا همتایان دیوانی این بزرگواران تا دلتان بخواهد با زندگی صدها میلیون نفر قمار کرده و بارها و بارها پاک‌باخته‌اند و این قبیل توجیهات دلیل خوبی برای تکرار آن خطاها، از جیب ملت ایران، نیست. سیاستگذار ایرانی باید یاد بگیرد که طرح‌اش روی دوپای خودش بایستد و تنها اتکا به اینکه دیگران این‌گونه اقدام کردند، دفاع محکمه‌پسندی نیست. هرجا و طرحی مقتضیات خودش را دارد. این در حالی است که خلاف این موضوع صادق است. یعنی وقتی که سیاستی در ۵۰ کشور به گِل نشسته، تکرارش برای بار پنجاه و یکم مصداق جنون است.

باری، تحلیل اقتصادی موضوع، دست‌کم برای اقتصاددان‌ها، معلوم است. بلکه تقریباً اکثر قریب به اتفاق اقتصاددان‌ها روی آن اتفاق نظر دارند. اما معروف است که وقتی همه اقتصاددان‌ها روی موضوعی اجماع پیدا می‌کنند، آنجاست که هیچ‌کس محل نمی‌گذارد.

آنچه در اینجا داریم را اثرات خارجی۲ می‌خوانند. مردمانی که خارج از موضوع آن سیاستگذاری هستند، کسانی که، در این مورد، رانندگی نمی‌کنند در نتیجه این سیاست‌ها هزینه‌ای متحمل می‌شوند. آلودگی، برای آنهایی که تنفس‌اش می‌کنند، هزینه‌ای است که هر روز پرداخت می‌کنند. پاسخ درست به این چالش «مالیات پیگو۳» است.

نام این مالیات از آرتور پیگو، از باهوش‌های دانشگاه کمبریج، می‌آید. می‌دانیم باهوش بوده چون به کینز اقتصاد یاد داده است. ایده مالیات پیگو این است که مالیات را از افرادی می‌گیریم که هزینه‌ای را به دیگران تحمیل می‌کنند. یعنی اگر شما هوا را آلوده می‌کنی تا من استنشاق‌اش کنم، به‌عوض اینکه با افزایش هزینه‌های زندگی، به من پس‌گردنی مضاعفی بزنید، هزینه آلودگی را باید جنابعالی پرداخت کنید.

درسی که باید بگیریم اینجاست که اگر مردم هزینه تمام و کمال کارهایشان را پرداخت نکنند، در انجام آن امور پرهیز نخواهند کرد که هیچ، احتمالاً زیاده‌روی کنند و هزینه‌اش را گردن سایرین بیندازند. از این‌رو عدالت و اقتصاد، هردو را، این‌طور برقرار می‌کنیم که با ابزار مالیات هزینه‌ای را که به مردم تحمیل می‌کنند از خودشان بگیریم.

به‌عنوان نمونه تصور کنید که مصرف یک لیتر بنزین ۱۵ سنت برای بقیه مردم هزینه برمی‌دارد. این ۱۵ سنت را از متوسط آمار تاثیر بر تغییرات اقلیمی آوردیم. بسیار خوب، پس بر مصرف بنزین ۱۵ سنت مالیات می‌بندیم. عنایت داشته باشید ایده این نیست که مردم را تنبیه کنیم یا به آنهایی که آلودگی را تحمل می‌کنند کمک مالی کنیم. غرض این است که کل هزینه را وارد قیمت‌های بازار کنیم. آنهایی که فعالیت‌شان به اندازه این ۱۵ سنت اضافه نمی‌صرفد دست از آلایندگی برخواهند داشت و آنهایی که فعالیت‌شان با احتساب این ۱۵ سنت همچنان صرفه اقتصادی دارد به کارشان ادامه خواهند داد.

فواید مالیات بر سوخت

آلودگی شهری، در مدل اقتصادی را می‌توان به این ترتیب سامان داد. هزینه‌اش چیست؟ روی آن مالیات ببندیم. مستقیم به مساله می‌پردازیم. با استفاده از اهرم مالیات قیمت بازار را اصلاح کرده و شکست بازار را پوشش می‌دهیم. نه اینکه به بهانه شکست بازار نمونه‌های جدید شکست بخش دولتی خلق کنیم.

خب البته مردم ایران، به‌عنوان یک کشور تولیدکننده نفت، با قیمت بنزین گران مشکل دارند. بسیاری بر این باورند که قیمت ارزان سوخت جایزه‌ای است که باید به‌خاطر موهبت منابع نفتی از آن برخوردار باشیم. احتمالاً علت بی‌توجهی به تحلیل همه اقتصاددان‌های دنیا همین است.

گذشته از موضوع آلودگی هوا، مالیات بر سوخت دو اثر دیگر هم خواهد داشت. اول اینکه به ‌هر حال یک دولت می‌خواهیم و هزینه‌هایش باید از محلی تامین شود. ایده این است که این هزینه را از انجام امور کمتر دلخواه تامین کنیم تا اینکه خزانه دولت را از عرق جبین طبقه متوسط پر کنیم. اگر به‌خاطر داشته باشید در یکی از مطالب قبلی، راجع به مالیات، توضیح دادیم که مالیات گرفتن از سود، فعالیت اقتصادی را کاهش داده و ره به رکود خواهد برد (در مورد ایران بهتر است بگوییم ره به رکود برده است). خب چرا مالیات را از محل آلودگی تامین نکنیم و در عین حال از شدت این چالش عظیم هم بکاهیم؟

نکته دوم این است که افزایش قیمت سوخت به کاهش مصرف منجر خواهد شد و این خود هم منبع درآمد و هم کاهش هزینه است. بله، البته که این یک چالش سیاسی است ولی پاسخ اقتصادی به آن بسیار ساده است. به‌عوض انجام امور محیرالعقول و راه‌حل‌هایی از جنس اسقاط خودرو باید به ترتیبی که رفت اساسی با موضوع برخورد شود.

این درست است که گاهی اوقات رگولاتوری لازم است. در مواردی مجموعه‌ای پیچیده از راه‌حل‌های رگولاتوری چاره کار است. اما رگولاتوری تنها وقتی توجیه دارد که ابتدا نظام قیمت‌های ما کار کند. رگولاتوری برای وقتی است که نظام قیمت‌ها به تنهایی کافی نیست. به‌عبارت بهتر رگولاتوری همواره بهره‌وری کمتری نسبت به مالیات پیگو و نظام قیمت‌ها دارد. پس در این مورد مساله و پاسخ مشخص است، آنچه می‌ماند اراده و هزینه سیاسی است.